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アルファロメオ初の量産ミッドシップスポーツとして誕生した4C

ポルシェやロータスとは違う世界を見たくてオーナーになってしまったが、その魅力を少しでも伝えられたらと思い、日記にすることにした!

    ナイトロン RACE R1 インプレッション

2020年10月10日

サスペンションをナイトロン、タイヤをアドバン A08B2に交換し、何度か走りに行ったのだが、今回はそのインプレッションである。

正直、かなり苦戦しているため、インプレッションを書くのが遅くなってしまったのだが、ベストなセッティングが出せず迷路にハマっている。

これまで厄介な挙動をいくつか挙げてきたのだが、それが解消されるどころか、より顕著になってしまっている。

以前、ハードブレーキング時にはフロントサスペンションが大きく沈み込み、リアサスペンションが浮き上がるため、不安定な状態になると書いたが、それは改善されたようでシフトダウン時にリアがブレイクしそうになる挙動はなくなった。

その結果、コーナーへのハードブレーキングができるようになったのだが、それでもフロントが激しく振られる症状が出るのである。

そこでステアリングで修正しながら振れが止まるのを待ち、コーナーへのアプローチを開始すると、純正サスペンションよりもかなりシャープにインに入っていくため、そのままリアが滑り出し強いオーバーステアになってしまうのだ。

純正サスペンションはコーナーへのアプローチではアンダーステア傾向が強く、コーナーリング中に急激にオーバーステアになることはあっても、アプローチでオーバーステアになることはあまりなかった。

それはコーナーにオーバースピードで進入してしまった時も同じで、純正サスペンションではアンダーステア傾向で強かったが、ナイトロンでは逆にオーバーステア傾向が強く、スピードコントロールがかなり難しい。

特にブレーキを残したままでアプローチしてしまうとスピンモードに入りやすい。

ハーフブレーキからアプローチできるコーナーであれば、純正サスペンションよりも安定しているのだが、フルブレーキからのアプローチにはかなりの注意が必要だ。

単独で走っている時は冷静に判断し、オーバーステアが出ないようにスピードコントロールすれば気持ちの良いコーナーリングが楽しめるのだが、バトルになってしまった場合、コントロールできる範囲がかなり狭くなってしまうため、そのリスクを考えると躊躇してしまう。

そういった場面を体験すると、やはり純正サスペンションは安全性を重視して設定されているのだと気付かせられるのだが、限界域でのハンドリングはナイトロンの方が優れていると信じているので、減衰力調整によってベストなセッティングを見つけたいと思っている。

次回は減衰力調整による具体的な違いを報告したいと思う。


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