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一緒に走ったり、試乗させていただいた車や、プロデュースさせていただいた車を紹介
また長年走ってきた経験から、ムラポの持論も公開している
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２０１５年８月１５日
伊豆スカイラインでアルファロメオ４Ｃをドライブさせていただく機会に恵まれた。
しかも、その４ＣはＧ-Ｔｅｃｈのサブコンピューターによって最大出力２８０ｐｓ、最大トルク４２．８ｋｇ-ｍにまでパワーアップされているマシンだ。
まずはカーボンファイバーのサイドシルを跨いでドライバーズシートに滑り込み、オーナーさんからレクチャーを受けながらキーを差し込んでエンジンを始動させる。
「ガオーン！」と１７５０ｃｃとは思えない迫力のあるエキゾーストサウンドが室内に響き渡る。
次に走行モードを選択するのだが、２ペダルのパドル操作は不慣れなため、オートマチックで走れる出力優先のＤ（ダイナミック）モードを選ぶことにした。
カチッとしたブレーキペダルをリリースし、アクセルを踏み込むと「ヒュイーン！」というタービンサウンドと共に気持ち良く加速していく。
すると、「バフッ！」というエキゾーストサウンドと共に自動で２速へシフトアップ！
アクセル全開のまま３速、そして４速へシフトアップ！
シフトショックは全く気にならず、めちゃくちゃ速くてスムーズだ。
登り勾配のきついコースなのだが、ターボとはいえ１．７Ｌとは思えないトルクで駆け上がっていく。
予想以上に速くて楽しいエンジンにテンションが上がる。
油断しているとコーナーが目前に迫っている。
軽いブレーキングでステアリングを切り込んでいくと、ほとんどロールすることなく素直に向きが変わる。
軽い車体に強固なボディとサスペンションの動きに感動である。
「バフッ！」というブリッピングサウンドと共に３速へ自動シフトダウン。
これもスムーズで素晴らしい。
そこからクリップ付近まで、加速に備えて姿勢を作ろうとアクセルを少し開けたのだが、エンジンの反応が鈍くリアタイヤのトラクションが感じにくい。
ターボラグなのか？トラクションコントロールの介入なのか？判断がつかないが、そのままアクセルを踏み続けると、ブーストが立ち上がり猛烈に加速していく。
無事にコーナーを立ち上がり４速へシフトアップ。
この加速力は１．８Ｌスーパーチャージャーを搭載するロータス エキシージＳと互角か、それ以上である。
ほんの短いストレートでも相当な速度に達する。
その短いストレートで、オーナーさんから「ハードブレーキでバタつくことがあるので注意してね。」と助言をいただいたところでフルブレーキ！
オルガン式のブレーキペダルは９６４ＲＳと同じ感じのタッチであるため躊躇なく踏み込んだのだが、オーナーさんの言う通り左右に降られる。
しかも減速帯に乗るとバタバタ暴れる。
しっかりとステアリングを抑え込みながらブレーキをリリースしてステアリングを切り込むと、素直にフロントが入っていくのだが、そこからアクセルを開けると、やはり先ほどのコーナーでも感じたエンジンが反応しない間がある。
その一瞬の間を置いて、猛烈なダッシュを味わうことになるのだが、フロントタイヤへの荷重の抜け方が唐突でアンダーステア傾向が強くなる。
この辺りの挙動はロータス エキシージＳの方が、コントロール性に優れ一枚上手のように感じる。
純正タイヤであるピレリーＰ ＺＥＲＯのグリップ力が、ボディ剛性やサスペンションセッティングに合っていないように感じる。
その後、全開の７〜８割りで１０分くらい走ったのだが、そのペースだとほぼニュートラルステアで心地良い一体感を楽しむことができた。
本気で全開走行するのであれば、タイヤをもっとハイグリップなタイプに交換した方がバランスが良く、そうすることで４Ｃはもっと強力な戦闘機になるだろう。
４Ｃを堪能した後、同じテイストを持つロータス エキシージＳにまた乗りたくなってしまった(笑)
やっぱりライトウェイトスポーツカーは楽しくて最高である！
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ボディサイズは３，９９０×１，８７０×１，１８５ｍｍで車重は１，１００ｋｇとなる。
搭載されるエンジンは１，７５０ｃｃ直噴ターボで、最高出力２４０ｐｓ/６，０００ｒｐｍ、最大トルク３５．７ｋｇ-ｍ/２，１００-４，０００ｒｐｍを発生する。
スペック以上にこのロー＆ワイドなデザインは魅力的だ！
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レーシーなＤ形状のステアリングにホールド性に優れたバケットシートが標準装備され、シフトはステアリング脇のパドルにて操作する。
センターコンソールのボタンで「Ｄ．Ｎ．Ａ」３つの走行モードに加えて、マニュアル操作のみの「Ｒ」を選択することができる。
ロータス エキシージＳよりも乗り降りが楽で圧迫感を感じない程良い空間であった。
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