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一緒に走ったり、試乗させていただいた車や、プロデュースさせていただいた車を紹介
また長年走ってきた経験から、ムラポの持論も公開している
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２０１４年１２月末日
まず走り出して感じたのが、ホールド性の良いバケットシートと適度な重さのステアリングにクラッチペダル、それに心地良くカチッと決まるシフトフィールである。
ポジションに不満はなく発進もスムースで、６速１，５００ｒｐｍ回っていれば６０Ｋｍ/ｈで走ることができる。
ハイチューンエンジンとは思えない柔軟性である。
低速での乗り心地はダンパーがゆっくりと上下している感じで素晴らしくしなやかだ。
またステアリングの応答もそれほどクイックではなく適度な設定である。
ブレーキは初期からガツンと効くというタイプではないが、それでもヒール＆トゥにはペダルの加工と慣れが必要かなと思いながら、そのまま高速にのることにする。
合流車線２速３速４速とフル加速してみると、痛快な音と共に３，２００ｒｐｍ辺りからパワーが盛り上がり、トップエンドまで高揚感たっぷりに力強く回る。
しかもその回転フィールはスムースで６，５００ｒｐｍを過ぎてもまだ回ろうとするためあわててシフトアップ！
（６，８００ｒｐｍでリミッターが介入するらしい。）
若干のトルクステアを感じるが、普段はパワーステアリングのない車で走っているので全く問題のないレベルである。
同じＥＰ６ＣＤＴ型エンジンの２００ｐｓ仕様を搭載するプジョー２０８ＧＴｉに乗ったことがあるのだが、加速力と出力特性の違いは別物である。
直進安定性についてもかなり高いレベルで、路面の凸凹に見事に追従しビシッとフラットな乗り心地である。
楽しくてついつい高回転までを引っ張ってしまいそうになるが、それでは免許がいくつあっても足りないのでセーブしてワインディングに向かうことにする。
高速を下りて、いよいよワインディングに入る。
ここからがＲＣＺ Ｒの本領発揮である。
ここでも乗り心地はしなやかで大き目の凸凹でも無視して走ることができる。
９６４ＲＳやエキシージＳでは注意が必要だった路面でも身構える必要がないのである。
これほどしなやかだと、コーナーリングでは大きなロールに見舞われるかと思いきやロールは予想外に少なく、Ｓ字の切り返しでもロールが残って不安定な挙動になることはない。
ブレーキは強力でコントロールもしやすく、速度ののったストレートエンドでも不安なく減速することができる。
各ギアはかなりローレンジに設定されているため、ワインディングでは３速４速がメインで２速を使うのは超低速のヘアピンコーナーくらいである。
アクセルを少し戻すか、ブレーキを残してコーナーに飛び込めば、ほぼニュートラルにノーズが入り、あとはリアがうまく流れてドライバーを中心に旋回してくれるため、ステアリングを戻しながらアクセルを踏み込めば、猛烈なダッシュをみせてくれる。
トルセン式ＬＳＤが装着されているのだが、その恩恵をあまり感じることができなかったので、ＬＳＤの必要性がないくらいサスペンションとタイヤのバランスが絶妙なのかもしれない。
ただこのリアがうまく流れてくれるという挙動は、ＦＦに乗り慣れていないと怖いと感じるもしれない。
急激にアクセルオフしたりブレーキを踏んだりするとスピンモードに陥ってしまいそうである。
最新のスポーツカーにはＡＢＳやＴＣＳはもちろん、ＥＳＣと呼ばれる電子制御の安全装置がてんこ盛りに装着されているモデルが多いが、ＲＣＺ ＲにはＡＢＳとＴＣＳしか装備されていないし、余計なお世話になるほどの作動もしない。
しかもリアサスペンションは古典的なトーションビームのままであることから、このような挙動になると考えられるのだが、これはプジョースポールの意図的なセッティングのように思えてしまう。
この挙動をうまく利用して走れることができれば、ワインディングでの敵は多くはないだろう。
一般的には排気量は大きい方が良いだとか、ＲＷＤでなければ楽しく走れないと思われがちだが、１．６リッターのＦＷＤでも十分に速く走れるし、楽しくスポーツできるということを改めて感じることができた。
現在、私の心を魅了している一台である。
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プジョー史上最強の市販モデルである。
加速性能はメーカー公表値 ０→１００ｋｍ ５．９秒とかなりの俊足で、最高速は２５０ｋｍでリミッターが作動する。
サスペンションはスタンダードモデルからフロント１４％、リア４０％の剛性アップが図られ車高は１０ｍｍダウンされている。
走りはもちろんデザインや快適性も含めて、今の私には理想的な一台である。
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